En los últimos años, México ha inaugurado y remodelado aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Aeropuerto Internacional de Tulum y ha recuperado terminales como la de Ciudad Ixtepec en Oaxaca. Sin embargo, este crecimiento en infraestructura no se ha traducido en un aumento proporcional del tráfico de pasajeros, lo que preocupa al Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM).
Infraestructura sin plan de desarrollo
“En los últimos 40 años México no había inaugurado la cantidad de infraestructura que inauguró en los últimos siete años. Eso es una política. ¿Es la que necesita la industria? No lo sé. La visión desde el Colegio de Pilotos es que por supuesto que nos gustaría, además de la infraestructura, que esto viniese acompañado de un plan de desarrollo”, comenta el capitán Ángel Domínguez Catzín, presidente del CPAM.
Según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil, el crecimiento de pasajeros hacia y desde México ha sido de entre 2% y 3% en los últimos años, mientras que otros países de América Latina con políticas específicas para el sector aéreo han tenido un mejor desempeño.
Comparación regional: Brasil y Colombia lideran
De acuerdo con la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), al cierre de 2025 el tráfico aéreo regional totalizó 477.3 millones de pasajeros, un aumento del 3.8% anual. En contraste, México registró un crecimiento de solo 2.4%, por debajo del promedio regional.
Brasil, el principal mercado de la región, alcanzó un crecimiento del 9% gracias a políticas como el Programa de Aceleración del Turismo Internacional, que amplía asientos y vuelos internacionales mediante asociaciones público-privadas. Colombia creció un 5% con estrategias basadas en cielos abiertos, democratización del transporte y planes de infraestructura e inversión.
Falta de política aeronáutica en México
Desde la perspectiva del CPAM, a México le ha faltado crear acciones específicas para dinamizar el sector más allá de la infraestructura, lo que requiere una política que trascienda una sola administración. “Necesitamos una política pública en materia de aviación. Lamentablemente, seguimos viendo pasar administraciones de las instituciones gremiales sin lograr consolidar hasta el día de hoy una política pública”, añade Domínguez.
Las aerolíneas mexicanas Interjet, Aeromar y Magnicharters han dejado de operar en los últimos años. Aunque esto no se debe directamente a la falta de política aeronáutica, los especialistas consideran que una estrategia de apoyo a la iniciativa privada podría beneficiar a la industria.
Márgenes ajustados y apoyo gubernamental
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que el margen de beneficio neto de las aerolíneas en 2026 será de 3.9%, sin cambios respecto a 2025. El beneficio neto por pasajero será de 7.9 dólares, igual que en 2025, pero por debajo de los 8.5 dólares de 2023. Ante la volatilidad, gobiernos como el de Brasil han implementado líneas de crédito estatales y subsidios al combustible para apoyar a las aerolíneas.
En México, aunque la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes anunció que presentará una nueva política aeronáutica el próximo año, los especialistas esperan que incluya al sector privado, que ha quedado fuera con iniciativas como Mexicana de Aviación. “Será importante analizar cómo involucrar al sector privado, al mismo tiempo de trabajar mesas de diálogo para poder interactuar en conjunto y tratar de lograr ese consenso, por el bien del sector, desde una perspectiva pública y privada”, resalta Julio Zugasti, experto del sector aéreo en Hogan Lovells.
